blok

Sky Europe bol príbeh, ktorý si zaslúžil iný koniec.

Veľa ľudí stále spochybňovalo, či model SkyEurope Airlines mal vôbec šancu na úspech – a ja odpovedám jednoznačne, že áno.  Ak by sme začali od konca, po plánovaných zmenách v spoločnosti v roku 2007 by v súčasnej dobe boli SkyEurope spolu s FlyNiki a Air Berlin najsilnejším leteckým prepravcom v našom regióne, ďaleko silnejším než České Aerolínie alebo Austrian Airlines. Pozrime sa napríklad na obdobný príklad – v čase, keď boli SEA v zložitej finančnej situácii, rovnako závažným problémom čelil španielsky Vueling – spoločne so SEA sa považovali za najohrozenejšiu leteckú spoločnosť. Ten svoju krízu vyriešil fúziou s Clickair-om a je dnes ziskovou leteckou spoločnosťou. Obdobné zámery malo i SkyEurope, keďže de-facto už bol dohodnutý plán prepojenia SkyEurope s Air Berlin a FlyNiki. Celý „začiatok konca “ spoločnosti SEA bol spojený práve s obdobím finalizácie tejto dohody. Ale poďme od začiatku.

s5

Spoločnosť prišla na trh po nešťastnom septembri 2001, kedy u nás nikto o nízkonákladových spoločnostiach ani nechyroval. Pre ilustráciu, najbližšiu nízkonákladovú linku mal Ryanair zo Salzburgu. Spoločnosť začínala s kapitálom 2 milióny dolárov, čo je v porovnaní s rozbehom iných leteckých spoločností pramálo; rádovo by sme mohli hovoriť o vstupnom kapitále cca 30-50 miliónov eur ( extrémom bol zrod americkej leteckej spoločnsti Jet Blue, ktorá začínala s kapitálom vyše 100 miliónov). Tým je úspešný štart SEA ešte prekvapivejší. S podporovu vlády sa počítať nemohlo – aj prvotný pokus o transparentnú podporu zahraničnej investície (akých sa na Slovensku deje množstvo a v ďaleko menej sofistikovaných činnostiach) bol tŕňom v oku tým, čo tu nechceli vidieť inú leteckú spoločnosť a využili svoje kontakty v politike a médiách, aby akúkoľvek komunikáciu s vládou zastavili skôr ako vôbec reálne začala.

To bola prvá, pionierska etapa v histórii spoločnosti. Neskôr prišla ďalšia etapa, kedy sa SEA začalo rozvíjať a rozmáhať. Samozrejme, dnes už vieme, že tento proces bol prirýchly, rýchlejší, než bola kapacita spoločnosti zvládnuť ho vlastnými silami. Prišla tretia fáza, kedy sa spoločnosť dokázala pozrieť späť a uvedomiť si: áno, tento rozvoj a s ním súvisiace kroky boli až príliš rýchle, tu a tu sme urobili chyby, teraz vieme, že ich musíme napraviť, vieme, ako ich napraviť  a musíme sa z toho poučiť. V tejto fáze spoločnosť figurovala už približne jeden rok na burze, kam vstúpila v septembri 2005 ako vôbec prvá spoločnosť zo Slovenska formou IPO (initial public offering – verejný úpis akcií). V tomto období sa pripravil prvý reštrukturalizačný plán, na základe ktorého (a súvisiaceho  biznisplánu na ďalšie tri roky) prišiel do spoločnosti aj nový veľký akcionár York Capital a spoločnosť mohla pokračovať vo svojich zmenách. Už v prvom polroku fungovania podľa nového plánu bolo badateľné zlepšenie.

 

Faktom, ktorým operuje množstvo jednotlivcov je to, že SEA nikdy neboli ziskové. Áno, na úrovni čistého zisku je to pravda. Cieľom spoločnosti v roku 2007 bolo vykázať prevádzkový zisk a tento svoj cieľ aj splnila. Je však veľmi dôležité spomenúť, že v tomto období spoločnosť ešte nemala prakticky žiadny dlh  a počas druhého finančného polroku dokonca vykázala celkový zisk a veľmi dobré výsledky. Z pohľadu jej konca je ohromujúce, že v miere profitability ju v tomto období predbehli len Ryanair a Air Asia, inak mali ostatné letecké spoločnosti, vrátane tých ziskových, v tomto období horšie výsledky! Toto sú veľmi podstatné informácie týkajúce sa tiež v tom čase plánovenej „minialiancie“ s Air Berlin a FlyNiki; SkyEurope by vôbec do spomínanej skupinky nevchádzalo ako chudobný príbuzný, naopak, ako solídny partner, ktorý mohol úspešne pôsobiť na trhoch, kde by sa náklady alebo prístup ostatných dvoch partnerov presadzovali ťažšie.

IMG_9144X

Práve v tomto období sa však začínalo diať niečo, čo nemožno nazvať inak ako puč alebo mocenský prevrat. Od momentu ako prišiel do spoločnosti York Capital, bola snaha niektorých jednotlivcov z vedenia ešte viac sa podielať na moci viac než badateľná.  Hovoríme napríklad o človeku, ktorý začínal používať rôzne intrigánske praktiky; miesto svojej práce a riadenia svojho úseku sa často „poflakoval“ po iných oddeleniach a zbieral informácie proti svojim kolegom vo vedení – áno, naozaj nehovoríme o škôlkárovi, ale o členovi vedenia. Ide o klasický model toho, že príde niekto, kto má v rukách mešec a hneď sa okolo neho začínajú zlietavať muchy ako na med v snahe participovať na moci nie svojimi schopnosťami, ale na cudzí účet. Vyvrcholením bolo to, že k 1.júnu odstúpili (respektíve boli nútení odstúpiť) z pozície riaditeľov zakladatelia spoločnosti Christian Mandl a Alan Skowronek (keďže nemali dosah na chod spoločnosti, svoje akcie neskôr i predali). Vedenie spoločnosti prevzali tí, ktorí sa o to od vstupu York Capital už niekoľko mesiacov usilovali a u ktorých najväčšou kvalifikáciou bolo obklopiť sa množstvom konzultantov (zrejme v snahe kúpiť si tak nejaké názory a vytvoriť peňazovod z firmy). Keďže finalizovaná dohoda s Air Berlin by znamenala ich odchod zo spoločnosti, preferujúc osobné záujmy radšej zhatili plánovanú dohodu s FlyNiki a Air Berlin a tým prispeli k začiatku konca. Účastníci rokovania o podobe dohody a novom fungovaní SEA sa totiž nikdy netajili tým, že súčasťou realizácii týchto zmien bude aj komplexná zmena vedenia a strata teplých miest.

 

Je vôbec možné, že osobné záujmy jednotlivcov zničili budúcnosť takej veľkej firmy akou bola SkyEurope? Ako je možné, že sa York Capital ako väčšinový akcionár nechal takto oklamať? York Capital prišiel do SEA v septembri 2006 a kupoval akcie za cenu 1,75 euro, podľa podmienok už formálne dohodnutej zmluvy by ich predal za 4,50 – 5,20 euro za akciu v závislosti na výsledku due dilligence auditu, ktorý v spoločnosti úspešne prebehol. Bola to suma síce stále nižšia ako hodnota akcií pri vstupe spoločnosti na burzu, ale York Capital by v priebehu jedného roka zarobil na svojej investícii rádovo až do 300%, čo je skutočne fantastické zhodnotenie investície za 1 rok. Vzhľadom na nízku zadĺženosť SEA a zoberúc do úvahy iba hodnotu lietadiel (vrátane hodnoty objednávky u Boeing-u v nižších ako vtedajších trhových cenách) bola táto cena výhodná aj pre Air Berlin. Napriek tomu vedenie spoločnosti dokázalo York Capital v záujme svojho osobného pudu sebazáchovy a ďalšieho podielu na moci (a hlavne zdrojoch niekoho iného) presvedčiť, aby sa tento krok nepodnikol. Dôvodov je niekoľko – primárne je alarmujúce zlyhanie akcionárskej kontroly. To by malo byť mementom i pre ostatné spoločnosti, ktoré dôverujú kvázi-manažérom, ktorí nie sú – jednoducho povedané – spôsobilí riadiť spoločnosť takejto veľkosti a významu (navyše kótovanej na burze!) a chodia si na Slovensko zbierať záznamy do životopisu, aby potom v inej krajine mohli “robiť ramená” aké pozície inde zastávali. Pravdepodobne neskôr zohrala svoju rolu aj „malosť“ projektu SEA v porovnaní s inými vtedajšími aktivitami Yorku v čase začínajúcej finančnej krízy. Každopádne je takmer neuveriteľné, ako ľahké je možné ovládnuť spoločnosť, v ktorej nemáte žiadny vlastnícky podiel.

s1

Úsilie Air Berlin o vstup do SEA nebolo v roku 2007 úplne nové. Ak zoberieme do úvahy aj Niki Laudu (FlyNiki a Air Berlin sú prepojené už dlhší čas), bol to vlastne už tretí pokus. Predchádzali mu snahy samotného Niki Laudu (alebo ľudí s ním spojených), najmä pod vplyvom vývoja situácie v Austrian Airlines. Pokus o vstup do spoločnosti prostredníctvom finančníka Ronyho Pecika neprešiel na jar roku 2007 cez valné zhromaždenie spoločnosti. Samotný Niki Lauda prejavil záujem o spoluprácu už v počiatočných fázach spoločnosti SEA, v roku 2003. (Možno menej ľudí vie, že si Niki Lauda v SkyEurope obnovil licenciu ako pilot na Boeing 737 a zúčastňoval sa už na každodennom živote spoločnosti keď jeho “priestorom“ bol letový a prevádzkový úsek a obchod a marketing mal byť primárne v starostlivosti Ch.Mandla a A.Skowroneka ako zakladateľov a výkonných riaditeľov. V tomto období však skrachovala nemecká spoločnosť AeroLoyd, Lauda vycítil príležitosť vybudovať si na troskách jej rakúskej časti a za malý peniaz svoju vlastnú leteckú spoločnosť FlyNiki a z uzatvorenej dohody so SkyEurope vycúval.)

 

Pri treťom pokuse o prepojenie s  Air Berlin a FlyNiki bola už formálna dohoda vrátane auditu spoločnosti urobená, otázna bola iba finálna cena akcií, za ktorú by York Capital svoj podiel predal a ktorá mala byť v rámci už dohodnutého rozpätia. Celý tento pozitívny plán mohol spoločnosť SkyEurope posunúť do diametrálne odlišnej pozície na trhu, v ktorej by mohla zotrvávať dodnes – Air Berlin je dnes tretia najväčšia nízkonákladová spoločnosť v Európe, ohlasuje pravidelný zisk a nedávno tiež vstup do aliancie Oneworld vedenou British Airways. Obchodné modely všetkých 3 spoločností, ku ktorých vzájomnému prepojeniu by prišlo (Air Berlin, FlyNiki, SkyEurope), boli veľmi podobné aj v tom, že sa nejednalo o ultra nízkonákladové spoločnosti typu Ryanair alebo Wizz Air. Ak sa pozrieme do Rakúska, práve FlyNiki prevzal po krachu SkyEurope prevažnú časť jej liniek.Táto dohoda zlyhala na jednom z finálnych stretnutí s vtedajším vedením SEA, na ktoré sa dá dodnes živo spomenúť. Niki Lauda vyšiel vtedy z meeting roomu s vypúlenými očami a otázkou: „Who the f*ck these monkeys are…???“ Absolútne spochybnil profesionalitu a zámery vedenia SkyEurope, dohoda a vízia spásy pre SkyEurope tým bola potopená, aj keď krátko predtým Niki spoločne s Ch.Mandlom prileteli zo spoločného stretnutia so zástupcami tretej strany v Londýne a Ch.Mandl vtedy šťastný povedal: “Deal done”. To ešte netušil čoho je vtedajšie vedenie v snahe o osobný prospech schopné. Napríklad aj nahovoriť York Capital (bez akýchkoľvek finančných analýz!), že 300% návratnosť investície sa im neoplatí, keďže oni prišli do spoločnosti ako dlhodobý investor a cena akcií bude nielen na úrovni cca 5 eur, ktoré by teraz dostali, ale až 10 eur! Keď York Capital neskôr v roku 2009 odpisoval svoju investíciu z účtovných kníh, museli si riadne búchať hlavu o stenu, komu dali slepú dôveru a moc prakticky bez kontroly do rúk. Ale môžu si za to len sami.

 

Keď sa podarilo zastaviť dohodu s Air Berlin, nastali v spoločnosti veľké zmätky a čistky – Christian Mandl figuroval naozaj ako persona non grata. Do spoločnosti boli prizývaní ďalší a ďalší konzultanti, ktorí mali priniesť nové riešenia (za povšimnutie stoja i väzby niektorých z týchto partnerov  s vedením SkyEurope v rámci, povedzme, voľnočasových aktivít, ktoré sa nie vždy uskutočňovali vo voľnom čase). Letový poriadok na zimnú sezónu 2007/08, ktorý sa zväčša finalizuje v máji, nebol v auguste ešte schválený pre časté zmeny názorov vedenia; nasledovali i ďalšie nezmyselné rozhodnutia – rýchle zrušenie báz v Maďarsku a Poľsku a neodôvodnené presunutie lietadlovej kapacity zo zrušených báz do základní Praha a Viedeň, ktoré sa iba krátko predtým začali rozvíjať a nemali šancu absorbovať takýto nárast novej a dopytom nepokrytej kapacity. Navyše v obchodne najslabšom období roku – čo aj následne stálo spoločnosť cca 50 mil. eur. Jedným rozhodnutím.

Aj existujúce konštruktívne riešenia ako optimalizácia lietadlovej kapacity na zimnú sezónu v závislosti od dopytu, ktorá bola predtým ošetrená napríklad  tým, že na uvoľnenú kapacitu bol dohodnutý prenájom lietadiel inej leteckej spoločnosti, nové vedenie zastavilo s tým, že “York Capital je pripravený prefinancovať straty a my chceme ísť do rozvoja”. Zima 2007/08 vystavila následne účet, z ktorého sa spoločnosť už nikdy nemohla spamätať. Najmä keď následne prišli vysoké ceny paliva a finančná kríza – osud SEA bol spečatený.

Najsmutnejšým však bol pravdepodobne spôsob, akým vedenie spoločnosti „vládlo“. Neprofesionálny prístup hraničil až so zásadami morálky. Vysedávanie bossa v nočných podnikoch (a kupovanie si “lojality“ zamestnancov priberaním do partie) patrilo medzi bežné praktiky, rovnako ako platby firemnou kreditkou za tento typ lojality. Áno, ešte stále hovoríme o topmanažmente spoločnosti kótovanej na burze, ktorý na dôležitej tlačovej konferencii v Prahe po svojom meškaní uvíta novinárov vetou: „Prepáčte, že meškám, včera som bol tak ožratý, pil som v bare s Marylinom Mansonom“.

Narážame i na fenomén „zahraničný manažér“ – SkyEurope bolo  učebnicovým príkladom, ako sa môže uplatniť manažér, ktorého častokrát jedinou silnou stránkou je, že je zo „západu“ (aj keď geografický smer nemusí byť presný, poznajúc viac južnejšiu stopu niektorých členov vedenia). Zaujímavosťou je i ďalšie smerovanie „nášho“ top manažmentu; ktovie prečo ďalšia misia skajáckeho CEO trvala len tri mesiace.

sky

Sky Europe bol príbeh, ktorý sa jednoznačne zapísal do dejín. Pozitívne aj negatívne. Už len preto, že bol i z podnikateľského pohľadu unikátny – zaujímavá myšlienka dokázala prilákať pozornosť významných svetových finančných skupín. SEA bola prvou slovenskou spoločnosťou, ktorá vstúpila na burzu cez verejnú ponuku,  SkyEurope naozaj naučila Slovákov (a Maďarov, Poliakov, Čechov atď.) lietať. SkyEurope mohla byť naďalej zaujímavým ekonomickým subjektom Slovenskej republiky, spoločnosť bola v top 50 slovenských firiem a zamestnávala viac než osemsto ľudí.

Sky Europe bol príbeh, ktorý si zaslúžil iný koniec.

 

 

(autori: Pavol Mladý & Kristína Baluchová; text bol súčasťou knihy Kristíny Baluchovej “Lietam v tom tiež” z roku 2011. Foto: Oliver Balog, Ivan Čáni, Miklos Varga, Peter Timko)